Article tiré du net et traduit; on y apprend des choses intéressantes comme par exemple que les Honda Pacific Coast Anglaises sont des motos importées de France par des importateurs indépendants et pas par Honda UK.

Honda PC800

Aujourd'hui, les gros scooters sont de plus en plus populaires, comme les Suzuki Burgman 400, Yamaha T-Max 500 et Honda 600 Silverwing actuellement sur le marché.

Mais à la fin  des  années 1980, la  division  automobile  américaine  de  Honda   proposait  la PC800 ; toujours le plus  gros scooter, selon certains.

Avec un V-twin, 800 cc, moteur refroidi à l'eau, de vastes capacités  d’emport dans son coffre (et  oui,  coffre)  et  le  style  attrayant  d’une  baignoire,  la  PC800  est  réellement  une  moto excentrique,  cependant   étrangement  raisonnablement  possible  de  rouler  avec,  toute  une journée.

Je ne vous raconte pas les blagues de premières heures.  S'agit-il d'un scooter sous stéroïdes, a demandé  un jovial éditeur de magazine? Ou peut-être une caisse à savon modèle sport, ou un Tupperware laminé? Est-il par hasard une moto de la planète Mars, ou simplement un réfrigérateur un peu bruyant ? Un magazine  américain l’a comparée à une machine à café et a voulu la placer dans une exposition d’ustensiles de la vie quotidienne. Un autre l’a  photographiée, royalement, à côté d'une bouilloire Alessi très tendance.

Pour ma part,  j’ai vu  la Pacific Coast comme quelque chose sortie d’une  salle de bain et aurais préféré la voir avec un coloris de Pampa  ou d’avocat, de préférence avec une petite chaîne to flush-start it. Mais Honda ne se soucie pas des commentaires désobligeants de nous autres, motocyclistes. La moto n'est pas destinée à des gens comme nous.

Jusqu'à récemment, la PC800 était une moto, que nous autres, les Britanniques ne pouvions même pas acheter.  Honda UK a choisi de ne pas l’importer, et nos impressions de la moto ont été obtenues à partir de  photos du soleil couchant sur fond de rouleaux  de  Côte Pacifique (qui lui a donné son nom), tirées de magazines US. Mais les concessionnaires du sud de Londres (Mocheck) sont intervenus pour importer des dizaines de machines de  France, un pays européen où elle est vendue; et maintenant, moyennant la somme de £ 7299 vous pouvez avoir votre propre PC parquée  sur un bout de côte léchée par une eau sale de mer du Nord.

Et malgré son étrange plastique, c'est une moto intéressante et imposante, car elle marque le début d'une nouvelle stratégie marketing de Honda qui pourrait avoir un effet énorme sur le type de motos que nous serons appelés à voir dans un proche avenir. Honda ne se soucie certainement pas  que  vous pensiez que la PC ressemble à un savon, un réfrigérateur ou un pot de chambre, il ne faudrait pas que vous  pensiez  que cela ressemble trop à une moto.

Pour les motos, avec l'effondrement des ventes, encore plus  important en Amérique que partout ailleurs, la Pacific Coast a été conçue pour attirer de nouveaux clients à partir d'une nouvelle cible: le grand public américain. Ce potentiel assez important de personnes dont le point commun est qu'elles ne possèdent pas de moto et n'ont pas monté un de ces agressifs, bruyants et déroutants engins lorsqu’ elles étaient au lycée. Si la stratégie marketing de Honda marche, vous pouvez parier qu'il y aura beaucoup d'autres modèles du même accabit.

Et c’est ainsi : propre, calme, inoffensive et dessinée par la division automobile de Honda: la moto non-moto. Il n'y a pas de moteur  spectaculaire, pas même le moindre soupçon de technologie High-tech ; juste une ronde, enveloppante carrosserie, et un tableau de bord bien garni en faux cuir de plastique familier, tout comme  dans la Civic de votre maman. Il y a un minimum de réglages et il n'y a absolument pas de signes distinctifs à voir - même pas une mention de la cylindrée du moteur  sur les flancs.

En revanche, il y a du plastique partout, couvrant même les freins avant et sur les fourches ; un grand large siège, dont la partie arrière pivote, libérée grâce à un levier situé à côté du bouchon de remplissage, dévoilant  un coffre digne d’une voiture. Après avoir fait autant d'effort, il est peut-être surprenant que le service marketing de Moto Honda n'ait pas inventé un nouveau nom pour le produit: «single-track transportational vehicle» ou quelque chose du même tonneau.

Ce dont ils ne veulent pas parler, c'est du moteur qui se cache quelque part au fond de tout ce plastique - après tout, beaucoup de propriétaires de voiture ne savent même pas que leur quatre roues  a un moteur, et encore moins le nombre de cylindres et de soupapes dont il dispose. Si les légions de trentenaires nantis  vont acheter une moto, ils veulent avant tout acheter quelque chose qui ne soit pas plus effrayant qu’un ouvre-bouteilles, pas plus menaçant qu’un portable.

Les propriétaires de PC ne se soucient pas que le moteur de leur moto soit un 800 cc, refroidi par eau, 45°-V-twin  presque identique à celui utilisé dans la désormais abandonnée (et jamais vue ici) VT800C Shadow custom bike. Ils ne se soucient pas  que le moteur ait 2 bougies et 3  soupapes par cylindre, ou encore que le rattrapage de jeu de celles-ci soit hydraulique, que le moteur soit monté sur silent-blocs ni que la transmission soit à arbre et cardan. Tout ce qu’ ils veulent savoir, c'est qu'il n'y a pratiquement pas de petits machins du moteur à ajuster, à lubrifier, pas de tension de chaîne, à l'exception de quelques changements d'huile et de bougies ; ce qui est hors de la vue peut aussi être laissé à l'écart de l'esprit.

De grands efforts ont été faits pour s'assurer que le moteur ne heurte les sens. L'original moteur de la Shadow était assez bon, mais la baisse des taux de compression, de l'inertie et de l'ensemble des fixations en caoutchouc aide à rendre cette version encore plus souple. Non seulement il est doux par le refroidissement à eau et toute cette carrosserie, mais les culasses sont couvertes par des matières fibreuses et caoutchouteuses insonorisantes, et les cames et arbre primaire sont modifiés afin de réduire davantage le bruit. Soulevez le bouton du starter monté au-dessus de la tête de direction, appuyez sur le bouton de démarrage et il vous est difficile de savoir si la PC est allumée ou non.

Actionnez la boîte à cinq vitesses, puis lâchez le système d'embrayage hydraulique et là vous voyez   que vous êtes en mouvement. L'autre aspect du moteur c’est qu’il délivre une solide et copieuse  puissance, avec assez de couple pour obtenir une accélération très respectable quel que soit le régime.

C'est le genre de moteur qui ne demande qu’à être oublié, il se débrouille tout seul  et vous propulse en avant sans soucis, à la demande. Je me dirigeais vers le sud de Londres à  une heure de pointe en partant de Mocheck – bien droit derrière la bulle, bras tendus en avant sur le guidon, les pieds confortablement posés sur les larges repose-pieds – en pensant à peine au moteur,  je croisais, dix miles plus tard, à une vitesse de 80 mph sur l’ A3.

C'est alors que j’ai trouvé  que la PC était assez molle, parce que quand j'ai ouvert la manette des gaz en grand, rien ne semblait se produire. Un  regard sur les instruments a révélé la raison à mon embarras: la pauvre moto   était  dans la zone rouge  sur le troisième rapport et non pas le cinquième, avec le seul limiteur empêchant la destruction du moteur , tout cela à cause de  sa douceur et de ma propre inattention. Peut-être le pensez-vous, après tout.

Lorsque j'ai finalement trouvé la dernière vitesse, la Honda fila à 120 mph , ce qui n'est pas mal pour une moto dont l'aérodynamique doit plus à Scania qu’à Sierra. Même à cette vitesse, on est tranquille comme dans une voiture, à condition d'être baissé derrière l'écran. Mais assis bien droit, derrière  l’écran un peu trop petit,  toute personne de taille moyenne ou au-dessus a la tête prise dans de fortes turbulences de vent tourbillonnant.

D’autres ergonomies sont beaucoup mieux. Les mains sont à l'abri derrière  les grands rétroviseurs style K100RS, qui se détachent  s’ils sont heurtés et vous donnent une belle vue vers l’arrière. Les autres instruments sont généralement efficaces, sans les gadgets que vous pouvez attendre d'une telle moto (une radio est en option aux Etats-Unis). Le carénage protège bien les jambes, à part les pieds, de la brise ; le siège est énorme, avec de grandes poignées passager et le cache-réservoir conduit la chaleur du moteur vers l’extérieur pour garder vos jambes au frais. Honte, le véritable réservoir d’essence, sous le siège, ne dispose que d'un piètre 3 gallons, et fait que la jauge de carburant  passe rapidement de plein à vide et m'a fait arrêter pour un plein alors que je n’avais même pas fait 100 miles.

Le coffre, au moins, est assez grand, pour avaler un couvercle de face dans chacun des deux compartiments séparés par un renflement de la roue arrière. Son couvercle s’ouvre grâce à un amortisseur à gaz, l’utilisateur de PC étant familiarisé avec le coffre de sa Pontiac ; et peut-être que dans les années à venir, une telle commodité sera  monnaie courante aussi bien sur les motos que sur les voitures. (Tu ne penses pas que Honda aurait pu mettre une lumière de  courtoisie et un porte-bagages dessus  pour les grandes charges.)

Si la carrosserie est radicale, ce qui se cache dessous  n'est pas grand-chose ; sous une couche de peinture se trouve un vieux et ennuyeux cadre double berceau en acier, avec une paire d'amortisseurs montés verticalement,  inhabituel de par le fait que les unités ne sont pas identiques... Le droit est un ressort avec pas différents et est non-réglable, celui de  gauche à pas unique peut voir sa précontrainte modifiée si vous arrivez à y insérer la clef...

L'avant est classique, avec des ressorts non réglables de 41 mm et des fourches anti-plongée équipées de disques doubles (assez efficaces, en combinaison avec le tambour à l'arrière) qui se cachent derrière un couvercle de lessiveuse fixé  à une roue de 17 pouces. Plus intéressantes sont les deux paires de crashbars, l'une derrière la paire d'ailes grises à l'avant du couvreur de tibias et la deuxième derrière les petites bosses à l'arrière, au niveau du repose pieds passager. Derrière ces protections sacrifiées  sont des tubes d'acier boulonnés  sur l'ossature, sauvant l'ensemble du carénage de la destruction, à faible vitesse de déversement. Cela entraîne une facture de réparation réduite, pour le remplacement des caches, ce qui est une grande idée en soi.

Ce qui est encore mieux, c'est que la moto se gère assez bien, bien mieux que sa masse, 578lb de poids sec, et que sa frustre suspension  ne le laisseraient apparemment penser. L’empattement 1555mm est celui d’un mammouth et la géométrie de la direction paresseuse , mais beaucoup du poids est placé bas et la PC est étonnament plus  légère et réactive  quand vous slalomez dans le trafic urbain ou virevoltez dans une série de virages.. La stabilité est bonne, mais de forts vents pourraient se révéler préoccupants, et la suspension aux extrêmes parvient à rendre un trajet confortable, sans être spongieux de façon incontrôlable.

 C'est seulement quand vous commencez à vous emballer qu’on commence à voir se dessiner ses limites. Essayez de mettre trop de pression  et vous allez la sentir  un peu évasive, comme si quelque part il y avait une rondelle en caoutchouc sous la tête de direction  - peut-être parce que les fourches non renforcées  fléchissent un peu. Plongez notre PC un peu  trop fort dans un virage et les repose-pieds laboureront  le sol bien avant que les Dunlop soient à leurs limites... Mais en utilisation normale, la garde au sol n'est pas un gros problème et peu de propriétaires de la Pacific Coast seraient assez stupides pour abîmer le dessous de leur carénage en faisant des tours de rond-point...

Pour quelque chose au look si étrange et avec une conception expressément non axée sur la moto,  la Pacific Coast est en fait une bonne surprise, un agréable deux roues. Mais ce n’est qu’à l’aulne  de la grande masse Américaine  que la PC800 sera jugée et les premiers signes sont incertains, en dépit des annonces luxueuses dans  les magazines et à la télévision. "Les ventes sont prometteuses, elles vont progressivement grimper », a déclaré Jim Bates, l’essayeur en chef chez American Honda. «Ce n'est pas un départ rapide, mais nous nous la considérons d’avantage comme un produit à long terme." Ce qui  pourrait être une façon diplomatique pour expliquer ces amas de poussière dans les salles d'exposition.

Au moins Bates pourrait signaler que beaucoup de ceux qui ont acheté la PC sont des gens d’un certain âge, de retour vers la moto après des années sans, que  Honda est dans une tentative d'étendre le marché des motocycles. Le succès dépend de ces Buds  et Elmers, qu’ils achètent une Pacific Coast au lieu de dépenser leur argent sur le golf ou dans une autre activité de loisir, pour qu’Honda ait une chance... La Pacific Coast peut sembler  bizarre, mais c'est beaucoup plus amusant que de conduire un buggy de golf.